Viaduc de Gênes : les premières fissures du Système (2 /​3)

La semaine dernière vous avez pu lire : les liens entre la société italienne Atlantia et la vente de l’aéroport de Nice.
Comme nous l’annoncions, notre étude se poursuit aujourd’hui avec :

Des similitudes contextuelles et méthodologiques troublantes sur d’autres dossiers régionaux

La semaine dernière vous avez pu découvrir :
• les liens entre la société italienne Atlantia et la Banque d’affaires Mediobanca Spa, via son directeur et actionnaire : Gilberto Benetton.
• les liens « employeur‐​employé » entre ce Gilberto Benetton (employeur) et Emmanuel Moulin (employé) qui ont permis l’attribution de marchés au bénéfice du groupe Atlantia, du fait que ce dernier a usé et continue probablement d’user de sa stratégie de pantouflage (aller retour entre des postes de haut fonctionnaire et des postes de direction dans le privé aux fins de préparer et inciter les parties prenantes publiques à ignorer le principe d’application d’une concurrence saine pour ce qui concerne l’attribution de concessions rentables et durables) dans la seule perspective que les marchés sont bien attribués à une des sociétés dans lesquelles Gilberto Benetton est impliqué, ou à des sociétés partenaires‐​associées de ces dernières.

C’est probablement ainsi que la société de gestion des autoroutes SANEF, que la société de gestion du Tunnel sous la Manche (Eurotunnel), que la société de gestion des Aéroports Nice Côte d’Azur, sont tombés dans l’escarcelle de la galaxie Benetton

C’est dans ce contexte qu’a été évoquée une hypothèse qui semble nourrie de bon sens (qui sera probablement jugée comme récit de science‐​fiction si on interroge les intéressés…) selon laquelle, les mêmes acteurs essayeront « en meute » selon la même méthodologie, de faire en sorte que le groupe Atlantia s’associe à EDF Invest (encore une fois) ou étende le champ d’action de leur association – déjà existante – construite autour du Consortium Azzura pour la gestion durable des Aéroports de la Côte d’Azur. Et ce dans la perspective de prendre les juteux marchés de démantèlement des centrales nucléaires françaises (plusieurs décennies de contrats). Nous y reviendrons dans un prochain article.

Ainsi, la lecture de faits avérés, de constats d’événements concomitants, de liens de complémentarités d’actions concordant vers un même objectif, nous a logiquement amenés à imaginer qu’ils constituent un faisceau de présomption de trafic d’influence et de délit de favoritisme, impactant les dossiers régionaux, non seulement au groupe Aéroports Nice Côte d’Azur (notre article précédent), mais également d’autres infrastructures de transport (routier, ferroviaire) et portuaires ou encore d’autres infrastructures publiques en France, à Monaco et en Italie (Ligurie et Piémont).

Dans les mois qui précèdent la catastrophe du viaduc Morandi, le chantier transfrontalier du percement du second tunnel routier du col de Tende faisait l’objet d’un trafic de métaux volés sur le chantier. La pénurie de ces matériaux entraîne la mise en péril de la résistance structurelle et donc de la sûreté de la portion du tunnel déjà exécuté, ainsi que des murs de soutènement de la nouvelle voie (en service) menant au dit tunnel (illustration ci‐​dessous.

La fastidieuse montée vers le tunnel du col de Tende

Il est surprenant de constater la discrétion de nos administrations qui ont pourtant consenti au nom et pour le compte du contribuable français, une participation financière à hauteur de 49% du budget de 200 millions d’euros (soit plus de 95 millions d’euros) pour un projet international où, après un appel d’offre européen, une entreprise italienne (aucune entreprise française directement ou en groupement) a été retenue pour réaliser les ouvrages sur les parties française et italienne. Il est intéressant de noter que la justice italienne a émis de fortes présomptions de corruption d’employés de l’ANAS (équivalent italien de la Direction de l’Équipement dépendant du ministère des Transports)… surtout lorsqu’on sait que :
→ c’est cette même administration qui était en charge de veiller au respect des règles de gestion et de maintenance édictées dans le contrat de concession des autoroutes entre Atlantia et l’État italien,
→ et que c’est toujours à l’initiative de la justice italienne et de l’implication du maire de Tende, Jean‐​Pierre Vassallo, que le scandale a été révélé. Les administrations françaises suivraient‐​elles ce dossier du tunnel du Col de Tende avec autant de bienveillance que l’ANAS et l’État italien supervisaient la bonne exécution des opérations de maintenance du tunnel Morandi par Atlantia ?

Une rame de la ligne Nice‐​Vintimille‐​Breil‐​Tende‐​Cunéo, dite « Train des Merveilles »

Dans le même temps, l’abandon progressif de la seule liaison ferroviaire transfrontalière internationale entre la France et l’Italie du Nord (les lignes du réseau Nice/​Vintimille – Breil/​Tende/​Cunéo) se concrétise (lire Ne fermez pas le petit train de la Vallée des Merveilles ! du 10 septembre 2014 et Le train Nice‐​Vintimille‐​Cuneo : une ligne de vie à préserver du 22 septembre 2014). Cette ligne est connue pour souffrir depuis plus de 15 ans d’un manque récurrent d’investissements et de travaux de sécurisation. Les seuls 29 millions d’euros alloués exclusivement par l’Italie (eu égard à son obligation contractuelle d’entretenir la ligne en vertu de l’application des accords de dédommagement des dégâts d’après guerre en 1947) alors que le montant des travaux d’investissement nécessaires est estimé à 100 millions, servent à peine à couvrir les travaux indispensables de sécurisation de la ligne dont certaines portions ne peuvent pas être franchies à plus de 30 km/​h. Il est intéressant de noter que la SNCF, qui ne finance rien et qui avait en charge d’utiliser 20 millions d’euros sur ces 29 millions payés par l’Italie pour effectuer les travaux d’urgence sur la voie, a indiqué qu’elle ne disposait pas des effectifs suffisants pour garantir que les travaux soient effectués. Rappelons que cette ligne ferroviaire est la seule alternative existante au transport routier dont les infrastructures sont parallèlement durablement endommagées.

Force est de constater que malheureusement, sur trois seuls moyens de communication stratégiques à fort débit potentiel et ouverts en toutes saisons, entre la France, la Ligurie et le Piémont (routier, autoroutier et ferroviaire), on note que les États, les Régions, les départements/​provinces, les métropoles, ne sont pas en mesure de garantir aux populations et entreprise locales, un seul moyen de communication opérationnel, fiable, efficace et garantissant la sécurité des usagers ! Ces mêmes entités publiques n’ont pas été en mesure d’anticiper et de prévenir la dégradation du mode de vie que ces populations et entreprises locales subissent dramatiquement aujourd’hui. Pourtant celles‐​ci sont en tant que contribuables en droit d’attendre une réelle contrepartie à la hauteur de ce qu’ils ont déjà, et continuent à payer.

Bouchon A8 Alpes-Maritimes
Bouchons chroniques sur l’A8 entre Mandelieu et Monaco

Et bien sûr, on est en droit de se demander : Où est l’Europe ?

Où est l’Europe qui prétend être le partenaire qui favorise les échanges entre les territoires transfrontaliers, qui favorise la cohésion économique et sociale entre les régions transfrontalières ?
À l’inverse quelle est cette Europe qui autorise l’État italien à consentir à Atlantia la signature d’un contrat de concession autoroutière dont une clause que l’on peut qualifier d’ahurissante stipule : « Au terme de la première période (plusieurs décennies) de concession exploitée par Atlantia, si à l’issue d’un appel d’offre un candidat autre qu’Atlantia remportait le nouveau contrat de concession autoroutière, alors ce dernier devrait verser à Atlantia une indemnité de plusieurs milliards d’Euros » ?

Pourquoi tous ces contrats de concessions (stades, autoroutes, ports, etc…) ne sont‐​ils pas préalablement – ou au moins postérieurement à leur signature – divulgués aux contribuables ? … tant l’impact financier de ces contrats sur ces populations est lourd financièrement et de très longue durée.
Pourquoi ces contrats de concession sont‐​ils soumis à une forme de protection « divine » au prétexte qu’il faut garder « le secret des affaires » ? Ou plutôt… le secret des embrouilles !

On peut se demander quels sont les intérêts communs entre l’Europe et les grands concessionnaires, surtout lorsqu’on sait que d’un côté l’Europe force les États à respecter les règles budgétaires en terme d’endettement (critères de Maastricht), ce qui réduit d’autant leur capacité à investir et à faire la maintenance des infrastructures existantes, et ce qui les oblige (comme le veut l’Union Européenne) à privatiser au prétexte de poser les fondements d’une « saine concurrence » en Europe (avec ironie, on dirait qu’on le constate en découvrant les opérations de corruption organisées par les agents doubles adeptes du pantouflage entre le public et le privé).

C’est alors que Monaco apparaît

Il est intéressant de constater qu’au moment où l’aéroport de Nice est repris par le groupe Atlantia, l’État de Monaco s’introduit dans cette société de gestion en y prenant une participation :
Monaco pose une roue à l’aéroport de Nice‐​Côte d’Azur,
…comme l’État de Monaco a pris en 2016 au travers de sa filiale La Société d’exploitation des ports de Monaco (société appartenant à l’État monégasque) une participation de 50 ans dans le Port de Vintimille,
… tout comme l’État de Monaco a « acquis », au travers de son ministère du Logement, des appartements dans la Tour Odéon qui trouve son emprise sur le territoire français et monégasque.

Vue partielle de la Principauté de Monaco. Au centre la Tour Odéon.

En effet, à l’analyse des événements politico‐​économiques qui on marqué la vie de la Principauté ces dernières années, il est intéressant de constater que pour certains projets d’investissements, à chaque fois que le Conseil National émettait des recommandations et des conditions pour que ce soit l’État de Monaco qui réalise ces investissements, ou que ces projets méritaient de faire des vérifications et d’obtenir des garanties plus approfondies, très souvent, les sociétés d’État et/​ou les ministères impliqués, ou l’État qui portaient les projets, sont passés en force. Pour ces projets (participation dans le Port de Vintimille et déclassification des terrains de la Tour Odéon) , le gouvernement monégasque a outrepassé notoirement les procédures édictées par l’Ordonnance Souveraine de 1968 qui stipule que le Conseil National se prononce après l’avis de la Commission de Placement des Fonds. En effet cette commission n’a jamais été consultée et n’a pas pu rendre son avis avant que les investissements aient été réalisés.

Plan des travaux du port de Vintimille Cala del Forte

Cette même méthode de passage en force semble de vigueur pour les opérations de déclassement des terrains publics d’un Projet du téléphérique entre le Jardin Exotique et Fontvieille. De surcroît la mairie de Monaco n’avait pas même été informée de ce projet.

Toutes ces révélations apparaissent dans la vidéo de la séance budgétaire du Conseil National de Monaco du 15 décembre 2016. Notamment les interventions de Marc Burini (Vice‐​Président du Conseil National et Président de la Commission des Finances et de l’Économie Nationale), de Pierre Svara (Conseiller National), Laurent Nouvion (Conseiller National), Jean‐​Michel Cucchi (Conseiller National et Président de la Commission Logement) ou encore Jacques Rit (vidéo ci‐​dessous), interventions dans lesquelles il est dit officiellement que toutes les dépenses de d’État n’apparaissent pas dans le Budget de l’État monégasque !

« Il m’est franchement impossible d’oublier la manière dont la commission de placement des fonds vient d’être contournée par le gouvernement sur le rachat de ce port [de Vintimille]. Et la méthode ici n’est pas franchement nouvelle. »


Nous y reviendrons dans un prochain article.

À l’analyse approfondie de ce qui se passe en France, en Italie, à Monaco, est‐​ce qu’il n’est pas cohérent d’imaginer que certains groupes mafieux, qui disposent de fortunes colossales évaluées à plus de mille milliards de dollars, profitent des besoins financiers colossaux en termes d’investissement et travaillent de connivence avec des sociétés concessionnaires amies pour blanchir leur argent. Celles‐​ci s’appuient sur un réseau de membres corrompus dans les institutions européennes, étatiques, régionales et dans des sociétés d’État, pour affaiblir suffisamment les États et leurs administrations, sans les faire disparaître (pour continuer à prélever l’impôt et à laisser aux populations les sentiments d’appartenance nationale se diluer dans le temps et au fil des générations) et ainsi les forcer :
• à succomber au chantage de la privatisation obligatoire (en vertu des prérogatives européennes),
• à participer à des opérations de blanchiment d’argent,
→ via leurs banques centrales (qui oserait remettre en question une attestation de bonne origine de fonds émanant d’une banque centrale,
→ via des banques locales (qui ferment les yeux pour ne pas perdre leurs licences d’exploitation),
→ via leurs sociétés d’États respectifs (comme le sont les sociétés : Société d’Exploitation des Ports de Monaco, EDF, EDF Invest),
→ via des sociétés concessionnaires (Atlantia, Vinci, Eiffage, etc), qui elles ne subissent probablement pas les mêmes interrogatoires pour ce qui concerne l’origine des fonds car elles aident les États à faire face à leurs dettes abyssales et à réaliser des projets qu’ils n’ont plus les moyens de financer.

Alors que dans le même temps, le petit entrepreneur ou l’artisan, ou la PME, ou la PMI, sont soumis à de longs interrogatoires pour justifier le crédit ou le débit de quelques milliers d’euros.

Aussi n’est t’il pas plus facile de justifier la bonne origine des fonds reçus quotidiennement en espèces lorsqu’on gère des milliers de péages autoroutiers, des tunnels (par exemple du Mont‐​Blanc, Eurotunnel, etc…) ? Ces afflux massifs de cash quotidiens ne permettraient t’ils pas de financer les politiques locaux récalcitrants, les syndicats dont les membres‐​travailleurs couvriraient peut‐​être les opérations de maintenance faites avec négligence par soucis d’économie ?
Si tel était le cas, ne serait‐​t‐​il pas aisé pour ces mafias de financer des opérations d’acquisition de sociétés concessionnaires (à des États) par des fonds d’investissements, de financer des ministères en mal de financement, de financer des sociétés d’État, des sociétés d’État qui structurent des joint‐​ventures avec ces sociétés concessionnaires, de financer des acquisitions mobilières, immobilières faites par des États, par leurs ministères, par leurs sociétés nationales, à des promoteurs privés qui initialement étaient en mal de crédibilité auprès des banques ou n’avaient pas la surface financière suffisante pour trouver des financements auprès des banques en rapport avec les projets gigantesques qu’ils comptaient subitement réaliser ?
Ces promoteurs, dès lors qu’ils ont signé un contrat de réservation avec un ministère, avec une société d’État, pour leur vendre une partie significative d’un programme industriel ou immobilier, obtiennent « comme par hasard » des banques locales (qui ne veulent pas perdre leurs licences bancaires) tous les fonds nécessaires pour financer ledit projet, dont le gestionnaire final serait, ou bien une société d’État, soit une société concessionnaire, et dont une grande partie de la propriété finale reviendrait à une mafia via un ensemble de sociétés filtres prête‐​noms, mises en place pour la circonstance et qui perçoivent une rente pendant plusieurs dizaines d’années.

N’est-il pas finalement cohérent pour ces mafias en col blanc de financer et d’investir indirectement dans des projets socio‐​économiques d’intérêt stratégique pour lesquels les États‐​Administrations territoriales n’ont pas l’argent (officiellement) ou la volonté (officieusement) de réaliser ces projets d’intérêt collectif car ces derniers avancent ne plus vouloir augmenter la pression fiscale déjà forte…. quitte à mettre en péril la sureté des infrastructures existantes ou à construire/​gérer ?
N’est t’il pas finalement cohérent également de penser que demain, EDF Invest puisse désigner son partenaire actuel (Atlantia) pour financer et prendre le marché mirifique du démantèlement des infrastructures nucléaires françaises ?….Quitte à mettre en péril la sûreté de ces opérations très délicates en employant des techniciens et superviseurs d’un pays qui ne dispose pas historiquement de centrales nucléaires (nous y reviendrons). Ceci est d’autant plus inquiétant lorsqu’on sait que ce groupe italien et son autorité de supervision ne sont pas capables de prévenir l’écroulement d’un pont dont l’état était jugé « inquiétant » depuis fort longtemps, et malgré les requêtes des usagers et riverains soucieux de la solidité de celui‐​ci tant l’aspect se dégradait.

En résumé, les infrastructures publiques (qui sont financées et ont été financées par les peuples) sont devenues de véritables « pompes à fric » par le biais de péages, de droits de stationnement, ou par le biais de contrats mirifiques trentenairs ou cinquantenaires qui permettent d’en détourner le retour sur investissement tout en asservissant durablement les populations.


Dans cette logique les infrastructures de transport périphériques publiques (qui pourraient constituer une alternative à l’utilisation de leurs infrastructures de transport sous concession) soufrent d’un manque chronique d’entretien (routes nationales, routes départementales, voies de chemin de fer régionales, etc…) puisque cette situation positionne l’infrastructure concédée comme la seule voie de communication fiable (mais pas toujours)… mais payante (toujours)! À ce propos lire notre article du 7 août 2018 Je te dis d’aller moins vite ! [notre illustration à la une].
Il est légitime de penser que ces infrastructures stratégiques pourraient avoir fait et peuvent faire l’objet aujourd’hui plus qu’avant (du fait de la déliquescence des Administrations) de prise de contrôle de groupes mafieux disposant d’un savoir‐​faire avéré en matière de corruption planétaire, ayant infiltré et participé activement à la corruption d’élus ou d’employés d’États, d’Administrations, de banques, d’institutions supranationales, de sociétés mondialisées.
Il est légitime également de penser que ces concessions actuelles ou en projet permettent via leurs cibles soumises au chantage, de blanchir l’argent sale dont elles disposent.

Dans ce contexte, la multiplication des hasards fâcheux au dépend de toujours les mêmes (les peuples et les esclaves‐​travailleurs‐​contribuables), l’analyse et – enfin – la compréhension de leurs origines criminelles et sciemment organisées, pourraient, si elles étaient démontrées par une intelligence collaborative populaire, nous amener à imaginer :
1) que les populations locales doivent se réapproprier la propriété et la gestion de leurs infrastructures stratégiques, pour en effectuer une bonne, saine, bienveillante et transparente gestion, seule garante de leurs efficacité, de leurs sûreté, de leurs pérennités, et de la continuité du service pour lequel elles ont été construites. ; Et quitte à dégager des bénéfices d’exploitation, ils permettront alors de financer d’une part de nouvelles infrastructures dont la construction s’est avérée indispensable, du fait de l’évolution de la démographie, de l’emprise spatiale et du volume d’activités des villes devenues entre temps conurbations (dont les infrastructures existantes sont saturées et sous‐​dimensionnées), et d’autre part, les programmes de développement des infrastructures et services de première nécessité permettant aux communes rurales de redevenir attractives durablement. Et alors, ces bénéfices d’exploitation produits localement à partir de péages donnant droit d’accès à des infrastructures vitales dont il n’existe aucune alternative, ne permettraient plus d’engraisser des conglomérats polymorphes pour leur permettre à leurs tours de financer leurs nouvelles acquisitions, au Chili, au Vietnam, en Chine, en Russie….qui rentrent dans leurs logiques de constituer des monopoles incontournables, qui font chanter les États, les organisations publiques, certains de leurs représentants élus ou employés (toutes en mal de résultats probants et toutes chargées de dettes), dans l’unique perspective de répondre aux exigences de leurs actionnaires dont les investissements mobiles butinent et assèchent en série des territoires, tant ils sont assoiffés de dividendes substantiels et rapides.
2) que l’effondrement du viaduc de Morandi n’est que le symbole de l’effondrement du Système et de ses ramifications opaques politico‐​industrialo‐​banco‐​militaro mafieux qui sévissent depuis trop longtemps… 
3) que la catastrophe du Pont Morandi constitue une forme de déclaration de guerre contre la tentative de mise en esclavage et d’asservissement durable organisée sciemment par des organisations mal intentionnées, par des corrompus, par des traitres, par des complices sur l’autel de notre civilisation.
4) que la résistance des peuples doit s’organiser maintenant,

Il semble qu’une croisade citoyenne se constitue

Une croisade populaire pour protéger les pèlerins‐​travailleurs‐​contribuables, les vrais initiatives et organisations d’intérêt collectif, qui contribuent péniblement, par leurs implications « citoyennes », par les services qu’ils rendent quotidiennement à la collectivité, à leurs clients (de vrais services effectifs aux publics, et non pas des services qui ne sont souvent plus assurés et qui sont faussement qualifiés de « publics ») là où les États et leurs Administrations (parfois malgré elles) deviennent de plus en plus absents.
Une croisade qui vise à améliorer les conditions d’un véritable « bien vivre ensemble » ; les conditions propices à « avoir envie de construire quelque chose ensemble » par une intelligence collaborative qui mette en avant les principes de bienveillance, d’implication utile et constructive sur le long terme, de respect mutuel et d’exemplarité.

Les fissures du viaduc Morandi à Gênes révèlent encore bien d’autres défaillances.

Prenez le chemin de la vérité et embarquez à bord de l’Arche !

À suivre la semaine prochaine avec notre article : les méthodes et les objectifs de cette nébuleuse financière.

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